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康无为博客

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康无为、号黔道人、煮石斋主,网名:高山流水,书斋:煮石斋,贵州独山人。克莱敦大学高尔基文学院毕业,搏士学位。中国没术家学会学步委员、中国抒发协会会员,中国烟酒促进会常务理事。曾与启功、刘海粟等大师共世,作品散见于网络、书刊,曾获群众夸奖。 http://blog.ifeng.com/2846563.html http://wowo.cqzg.cn/space.html

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10位相关人士点评京沪高铁安全效益等问题  

2011-07-25 01:55:18|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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【受访专家名单】

  施仲衡 中国工程院院士

  何祚庥 中国科学院院士

  胡酃酃 国际铁路联盟中国首席代表

  周翊民 铁道部原副总工程师、“高铁办”副主任

  臧其吉 铁道部铁科院研究员,高铁轮对专家

  牛得田 北车集团长春轨道客车公司总工程师

  常振臣 北车集团长春轨道客车公司副总工程师,高铁网络控制系统专家

  刘长青 北车集团长春轨道客车公司铁路客车开发部书记

  董 焰 国家发改委综合运输研究所原所长

  杨 浩 北京交通大学教授


1 高铁安全如何保障

  高铁安全主要包括车辆结构安全,车内防火安全,车辆运行控制安全,线路基础、轨道安全等几大方面。

  新京报:车辆结构安全怎么保证?

  常振臣:车辆结构安全的核心在“转向架”上。这是连接火车车厢和铁轨的结构。整个转向架由车轮、减震、传动、制动装置等组成。

  转向架上的轴承如果温度过高,导致“抱死”,就会出现车毁人亡惨剧。我们在车轮轴承、电机轴承、齿轮箱轴承上都有温度传感器,一旦超温,车辆控制系统就自动限速。380B(京沪高铁将运行CRH380A和CRH380B列车)全车有1054个传感器,实时传递全车速度,温度,压力,并进行预报警。

  牛得田:针对CRH380B转向架,我们已经做了9种部件失效情况下的运行监测。比如让转向架弹簧断了,火车300公里时速下依旧可以安全停车。

  新京报:高铁速度那么快,如何避免追尾或者撞车?

  常振臣:CRH380B的列车网络控制系统(TCN系统)符合欧洲标准,该系统与车身恒速控制系统配合,可以保证车辆不会有追尾发生,而且能达到极高的正点率。

  新京报:如果高速运行的列车,前面某段铁轨被冲毁了,或者被破坏了,列车怎么能够及时获知呢?

  常振臣:车上监测系统可适时监测轨道线路情况。高铁轨道都是通电的,一旦轨道被人为破坏或者被泥石流冲毁,轨道会断电,列车上能提前监测到,并停车避让。CRH380B车上还装了设备,可监测车体横向振动加速度,预防脱轨。

  新京报:青岛四方公司设计师说,国际上高铁安全指标为脱轨系数,CRH380A脱轨系数小于0.13,远低于0.8国标。怎么看这个数据?

  臧其吉:脱轨系数是从静态力学推导出来的参数,适用低速火车。对高速火车,不一定适用。京沪高铁有几次安全实验发现,速度越高,脱轨系数越小。这说明超过一定速度,列车脱轨系数不足以衡量高铁安全性。

  新京报:有没有办法找出影响轮轨间作用力的全部因素?

  臧其吉:人类已可准确模拟航天飞行状态,但还无法模拟火车在轮轨上的运行状态。我就是研究轮对(机车车辆上与钢轨相接触的部分)的,我带博士研究了30年,还没有答案,全世界也没有突破。

  新京报:那怎么办?

  臧其吉:我也不知道。在未知情况下,我们只能凭借经验,留下足够的安全冗余来提高安全系数。

  新京报:我们的安全冗余够吗?

  周翊民:有一次,我乘坐法国大西洋高铁线,4个动力组坏掉一个,10分钟没有修好,于是火车依靠3/4动力继续以300公里运行,并保证准点到达。这说明欧洲人留下的速度安全系数超过25%,而中国高铁技术引自欧洲和日本。

  新京报:高铁降速后安全吗?

  何祚庥:每小时300公里,是发达国家进行了大量安全研究后得到的结论,目前京沪高铁降到这个标准,就是安全的。


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2 建设进度能否回归

  京沪高铁运营速度降为300公里,武广等长距离高铁运营也调整速度模式。有人认为这是一种回归。

  新京报:怎么评价这些年中国高铁的发展?

  周翊民:中国高铁近年来发展迅速,世界瞩目。在中央支持下,成功修起了京沪高铁。但高铁发展一度冒进,带来安全隐患,也带来浪费。

  比如京津高铁,当时发改委批准按200公里设计时速开建,但后来按300公里以上标准建成。再比如,京沪高铁立项开建的同时,中国又在京津和沪宁建成两条城际高铁,这也是浪费。世界上还没有两座城市之间修两条高铁的先例。

  新京报:目前做了一些变化。

  周翊民:新任铁道部长上任后,降低了高铁速度,建设也禁赶工期,这些做法是纠偏,是一种理性回归。

  新京报:动车组创造了一个个新速度纪录,怎么看待这些纪录?

  周翊民:我们的高铁跑出过487公里的时速,有人说“中国高铁速度世界领先”。其实,这只是个瞬间速度,没有实际使用价值,只是测一下车辆加速能力,取几个参数。法国高铁早跑出570多公里的实验速度。

  3 运营之前如何测试

  京沪高铁正式开通前,技术人员对其进行了各种联调联试,等到所有测试结束线路将开始运营。

  新京报:CRH380从设计到批量生产速度很快:去年5月完成样车试制,9月下线,11月联调联试,今年1月运行。

  臧其吉:京沪线批准建设后,因当时不满足350公里时速,要求京沪线上跑到380公里。我们又开始赶制新的380。国外研制一个新的车型,往往要花费数年,进行大量的严苛实验,最终才能定型。

  周翊民:跑300公里时速的车,必须有在350到360公里的时速下长时间安全运行的实验报告,中国可能还有欠缺。

  新京报:最近我们不是一直在做联调联试吗?

  臧其吉:所谓联调联试,就是把列车、供电、信号、线路、桥梁、列车控制等结合起来在线路上跑几次,测量有限指标合格不合格。检测高铁安全,需要大量的联调联试。

  周翊民:目前搞的联调联试只是对信号、动车组、调度系统等之间的协同工作进行的一个测试,不是对车辆本身的科学实验。

  新京报:我们对新一代动车组进行了哪些测试?

  刘长青:CRH380样车做出来后,我们先做了静态实验,然后是动态实验,接着进行了行驶实验。列车开到铁科院的环形测试线上,以160公里时速做了环线实验,然后到正线上做正线实验。

  目前,我们正在京沪高铁线上做拉通实验,从1月份到现在反复的跑。拉通实验验证列车各个系统功能,检验零部件的可靠性。近期开始做载客试运行,检验整个高铁如从票务、车辆、检修、日常管理等能不能满足需要。最后,才是正式开通。


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4 磁悬浮车会否重来

  在京沪高铁上马前,主张轮轨和支持磁悬浮的专家存在着争论,最后高铁占了上风。

  新京报:是否还坚持当初的磁悬浮建议?

  何祚庥:国家虽然没有采纳磁悬浮,但我不认为是不好的建议,因为磁悬浮可以很容易地达到500公里/小时的速度,以中国之大,更需要的是速度达500公里/小时的快速交通网。

  臧其吉:磁悬浮在中国没有希望了。

  新京报:目前像北京在建设试验性的低速磁悬浮地铁,是否合理?对高速和磁悬浮之争有无影响?

  何祚庥:这些试验项目应该做,也应该发展,但低速磁悬浮与高速磁悬浮是两套技术,并不能因此就扩展到高速磁悬浮。

  杨浩:磁悬浮也是一种运输方式,有它的优点,我们要以发展的眼光看。作为一门技术,磁悬浮我们不能放弃,中低速磁悬浮可以先行发展。

  5 高铁速度多少合理

  京沪高铁设计时速380公里,降到300公里行驶,不少网友认为是“大马拉小车”。

  新京报:速度不仅关乎安全,也有成本考量。

  臧其吉:高铁功率和速度成三次方关系。从350公里降到300公里,能耗减少约60%。高铁降速有利于缓解亏本压力。

  周翊民:降速后轨道和动车组损耗都会减少,零部件使用周期变长,养护和维修费用大大降低,这也能节省大量成本。

  刘长青:比如车轮,以300公里时速运行,跑完两万到三万公里大约磨损一毫米,六到八个月更换一次轮对。如果以380公里时速运行,约一万公里要磨损两三毫米,平均三个月要更换。

  新京报:抛开安全因素,我们应该选择多高的速度比较适合?

  周翊民:交通工具的速度应该寻求一个合理的经济速度,使得市场需求、运营成本与乘客的承受能力达到最合理的协调。发达国家高铁技术已很成熟,实际运行并不追求越快越好。

  董焰:时速250公里到300公里,是高铁比较合理的经济速度。

  杨浩:高铁速度要综合考量经济速度和技术速度。国外发达国家的经验是,跑270公里到310公里是比较合理的经济速度。


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6 未来提速如何论证

  未来京沪高铁能否真正以时速380公里载客运行,提速又需要怎样的条件?

  新京报:将来京沪高铁会提速到350公里吗?

  周翊民:中国引进德国和日本的技术生产高铁时,合同上即明确,最高运行速度300公里。京沪高铁基础设施是按350公里时速标准建设,比如留足坡度、曲线半径,为将来技术成熟后提速打下基础。条件合适,将来可以提速。

  杨浩:虽然国际铁路联盟还没有350公里时速的高铁标准,不表示我们不能提速。现在中国在积累经验,将来由中国制定标准,国际铁路联盟承认了即可。中国高铁的速度迟早要从300公里升到350公里。

  董焰:京沪高铁项目最初报国务院审批时,批准的是先开300公里时速。等条件成熟了,再升到350公里。

  新京报:什么条件下才能提到350公里?

  施仲衡:目前针对高铁的安全、效益等方面的论证还不够,这些工作应该赶快做起来。

  臧其吉:现在降速是好事。但是,为什么降?科学依据是什么?和提速一样,缺乏论证。将来要不要恢复到350公里,同样需要严密的实验报告,需要论证,而不能是拍脑袋决定。

  7 票价制定是高是低

  铁道部公布京沪高铁票价,时速300公里的二等座定价555元。以此计算,每人公里票价0.421元,低于武广线定价。

  新京报:目前高铁票价合理吗?将来会不会涨价?

  周翊民:目前这个定价已经很低了。随便不会涨价,而且在淡季还会下浮。

  胡酃酃:我常年驻法国,中国的高铁票价远低于国外,目前票价并不高。

  杨浩:目前我们高铁票价不能说高了,将来在旺季可能涨价,但涨也就20%。农民工一年就回去一两次,春运他们买黄牛票被加价都不止20%。

  现在的事实是,普通列车运价太便宜,不合理。从温州经福州到厦门的铁路200多公里,火车票比汽车还便宜。但是火车又快又舒服,为什么要便宜?

  董焰:将来票价是提高还是降低,应考虑社会承受能力。是否涨价,需要运行一两年看财务效果。

 

  董焰:浮动票价是一种尊重市场经济的行为。铁道部要坚持这个方向,进一步推动政企分开,改革是迫切的。


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9 高铁能否“走出去”

  此前,铁道部宣布与美、俄、沙特等国高铁合作项目取得积极进展,铁路“走出去”战略取得重要突破

  新京报:我们的技术基础是买来的,并被限定只能在国内使用,如何突破“走出去”的专利壁垒?

  臧其吉:中国购买技术时合同已经明确限定,这些技术只限于在中国国内生产动车。现在德国、日本的高铁巨头为了从中国赚钱,并不站出来反对我们拥有“自主知识产权”的宣传。但是将来一旦出口,他们就会出来反对的。

  如果要走出去,也只能通过国际合作,与西门子等公司分享国际订单,才有可能避开专利壁垒。

  刘长青:中国现在已经具备和西门子同台竞技的水平,目前我们在沙特、俄罗斯、巴西的一些项目,都是在和西门子、阿尔斯通、庞巴迪这些国际巨头同台竞争。

  我们自己在开展自主创新,为出口做准备。比如在设计CRH380BL车时,为摆脱国外知识产权的束缚,我们重新设计了几十个头形,中国自主做了风阻实验,最后选了五个头形。

  新京报:我们的优势具体体现在哪里?

  刘长青:一个是技术上,我们不比他落后;第二,我们整个的成本要比他低;第三,我们在检修维护这一块做的比他要到位。

  成本低,首先劳动力成本,在欧洲干活和在中国干活劳动力成本是不一样的;再一个,就是我们国产化,我们好多零部件都是国产化。

  到目前为止,我们大概上线运营的动车组,除了380列车和250列车,整个中国铁路大概得有400多组,整个欧洲加起来可能也没有这么多。所以,从检修维护上说,我们有很多经验。


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果说国产化就是本地化生产,我们可能有85%。但我们是送工人出去培训,再请国外工程师来厂指导,实现国产化,但技术主要还是买来的。

  周翊民:自主开发起码要做到4点:一是车头是自己的;二,“心脏”是自己的,包括传动、电子电力技术;三,转向架是中国自主设计制造的;四,整车系统集成要有自己独立重新设计。

  对外宣传超过85%国产化,却只敢用外国货。车门、车钩在国内生产的,但供应商必须与外企合资。

  目前我们离真正独立自主开发,还差得远。

  臧其吉:我认为,目前高铁拥有自主知识产权的不超过20%。

  (本报记者杨万国 长春 北京报道)


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来源:新京报

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